marzec 31st, 2009 / No Comments » / by
1 kwietnia to data dość specyficzna. Wiele informacji znalezionych w ten dzień na przeróżnych serwisach okazuje się nieprawdą. Taką żartobliwą informację podał już brytyjski oddział Hyundaia, który w swoim “oficjalnym” oświadczeniu prasowym zaprezentował Papa Mobile na bazie Hyundaia i10.
Jak możemy wyczytać w żartobliwie sformułowanym oświadczeniu, prezentowany samochód powstał dla wszelakich przywódców narodowych i religijnych. Stwierdzili oni, że wystawne i palące duże ilości paliwa limuzyny nie prezentują się dobrze w dobie kryzysu ekonomicznego. Także aspekty środowiskowe są tutaj brane pod uwagę, gdyż mały Hyundai emituje niewielkie ilości CO2 do atmosfery, a ponadto jest łatwiejszy w manewrowaniu.
W aucie także na darmo szukać skóry, gdyż zastąpiona została specjalną tkaniną wytworzoną przez mnichów z indiańskiego miasta Utta Bullacs. Jej nazwa to “holy sheet” :). Dalszy komentarz jest chyba zbędny :).
=> Galeria Hyundai
A oto pełny tekst oświadczenia Hyundaia w wersji angielskiej:
Hyundai
is proud to announce the launch of a new i10 model specifically
targeted at the booming market among world and religious leaders.
The first demonstrator is due to be trialled by a German customer who currently resides in Italy.
The
Korean manufacturer has identified that many global leaders are
becoming concerned about the emissions from large limousines and
adapted 4×4 vehicles which traditionally form the basis of all
presidential, papal and prime ministerial transport.
In
addition, the global financial crisis has made it necessary for
political and faith leaders to adopt less ostentatious lifestyles,
including more cost effective vehicular solutions.
As
a result, Hyundai is to build a range of specially-adapted vehicles
using the acclaimed i10 city car as their basis. Powered by the new
1.2-litre Kappa engine, the special i10s produce only 119g/km of CO2 and are easier to manoeuvre among large crowds of adoring subjects.
The
first of this special range has just been completed by Hyundai’s
skilled coachbuilders. The roof of the i10 has been specially raised in
order to accommodate the relevant VIP in either a standing or seated
position, while the rear seats have been swapped for a single,
electrically adjustable item from Hyundai’s flagship Grandeur.
As
a demonstration of the bespoke options available, all leather has been
removed from the seat facings and the upholstery is made up of parts of
a tapestry woven by monks from the Indian city of Utta Bullacs. The
cloth was nicknamed ‘holy sheet’ by Hyundai’s specialist trimmers.
Although
details of the security package are confidential, this special i10 has
features over and above the standard model’s central locking. Part of
this involves an innovative, lightweight composite armour built into
the top of the car. This material, named Armour Protected Roof
Integrated Lining®, was originally developed for use in offshore
powerboat racing in Switzerland.
In
order to meet recycling and sustainability targets, part of the armour
is made from a fully organic material. The ’string’ part of runner
beans is actually lighter and stronger than Kevlar when woven into
matting and encased in resin made from tree sap. The panels of Weave
Bean™ add just 25g to the weight of the i10.
Hyundai’s
head of specialist vehicle conversions, Paul Legg, said “traditional
personal movement solutions for global leaders are no longer seen as
appropriate. The i10 is the perfect car for any ruler wanting to draw a
line under excessive spending.”
Other
conversions currently being developed include a pink 32-foot stretched
i10 limo being built for Ben Datroof, lead singer of top-selling Dutch
boy band Pork Pie. The band’s manager, Mick Etayk, said “The Hyundai
will be particularly appropriate transport for Pork Pie. There are five
boys in the band, so they’ll have ten eyes in an i10!”
As
with all Hyundai cars, the i10 special conversions are covered by a
five year, manufacturer-backed warranty which is fully transferable to
new owners after general elections, military coups and early evictions
from reality TV programmes.
źródło: Carscoop
Original post by Ash
Posted in: Bez kategorii
luty 25th, 2009 / No Comments » / by
Na przełomie XIX i XX wieku każdy kto chciał produkować samochody w Stanach Zjednoczonych, musiał uiścić opłatę na rzecz Stowarzyszenie Licencjonowanych Wytwórców Samochodów. Byłoby zapewne tak do tej pory, gdyby nie sprzeciw Henrego Forda, który uznał roszczenia patentowe za niedorzeczność. Co ciekawe, właściciel patentu na samochód George Selden był rzecznikiem patentowym i nie miał nigdy zamiaru zbudować samochodu, tylko wolał ciągnąć zyski z wpłat od producentów.
Ford nie poddał się pomimo wytoczenia mu procesu (trwającego razem z odwołaniem 6 lat) i dzięki znalezieniu kruczka prawnego, podważył zasadność patentu. Więcej => http://www.bpmlegal.com/wselden.html
Problemy z patentami w kraju, gdzie nawet Biblia jest obłożona prawami autorskimi, nie dziwią. Co by było jednak, gdyby ten patent został lepiej napisany, a jego właściciel nie chciałby nikomu udzielić prawa do produkcji samochodu? Mam nadzieję, że nie trzeba by teraz jeździć konnymi powozami, bo jest to rozwiązanie bardzo nieekologiczne. Wystarczy sobie teraz wyobrazić tysiące, a może nawet miliony ton końskiej kupy na ulicach polskich miast…
Jak ważny jest swobodny przepływ wiedzy, można zaprezentować na przykładzie systemów wtrysku czy skrzyń biegów. Common rail został zastosowany najpierw w Alfie Romeo (rok 1997), ale popularyzację przyniósł mu dopiero Bosch. Gdyby jednak common rail był tak prawnie chroniony, żeby Bosch nie mógł go wykorzystać? Nie byłoby CR w Audi, ani BMW, ani nawet w Mercedesie (a może “Mercedes”, skoro jest to imię damskie - od Mercedes Jellinek). A gdyby skrzynia DSG zastosowana w Porsche ponad dwadzieścia lat temu nie mogła być teraz odkopana przez VW? A tak - nie dość, że jest stosowana przez wiele modeli tego koncernu - to jeszcze znalazła się w Mitsubishi i Nissanie, a niebawem ma być także w BMW. Człowiek się zestresuje taką wizją i potem musi poświęcać czas na terapie zajęciowe.
Postanowiłem ostatnio przejrzeć trochę makulatury z ubiegłych lat. Po pierwsze musiałem zrewidować swoją wiedzę, w szczególności jeśli chodzi o silniki BMW. Bo np. jak się okazuje, 1,6 bara to nie jest nadciśnienie doładowania w silniku 3.0 Twin-Turbo, ale ciśnienie bezwzględne - czyli nadciśnienie wynosi tylko 0,6 bara. Co zabawniejsze, dla BMW bliźniaki (twins) nie zawsze są jednojajowe, co widać po silnikach z systemem Variable Twin Turbo (diesle z modeli 123d i 535d). Tam nie dość, że turbosprężarki mają różne średnice, to jeszcze pracują w dynamicznie przełączanych układach równolegle-szeregowych. Kolejny klops: istnieje kilka typów silnika 1.6 BMW-PSA, jedne mają Valvetronic, inne turbodoładowanie (dzielony dopływ spalin do wirnika - Twin Scroll) i wtrysk bezpośredni, ale chyba żaden nie ma wszystkich bajerów jednocześnie. Jeszcze wkradła mi się jedna nieścisłość dotycząca najsłabszego silnika VW 1.4 TSI - on nie ma sprężarki o średnicy 6 cm, ale o (uwaga!) średnicy 4 cm… Dobra, koniec tej erraty. Całe to przerzucanie kartek (okupione zapewne zwyrodnieniami palców w przyszłości:-) pozwoliło mi przejrzeć drogę postępu technicznego w silnikach przez ostatnie 15-16 lat. A działo się trochę…
Alfa Romeo - ze wspólnych części z poczciwymi silnikami Fiata powstały jedne z najbardziej skomplikowanych silników czterocylindrowych. Bardziej wysilone niż silniki BMW i bardziej skomplikowane niż twory Hondy. To co by mogło się wydawać zwykłym silnikiem dwulitrowym, okazywało się jednostką z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrządu, zmiennymi fazami rozrządu, zmienną długością kolektora dolotowego… Do tego napis Twin Spark oznaczał dwie rzeczy: że posiada dwie świece (małą i tradycyjną) na cylinder i że ich wymiana będzie bardzo droga (jakiś 1000 zł), na szczęście nie trzeba jej robić częściej niż raz na 100 000 km. Kolejnym krokiem w przód było zastosowanie wtrysku bezpośredniego w silniku JTS, który zyskiwał 10 KM względem 155-konnej jednostki 2.0 TS.
Audi - całkiem niezły silnik wolnossący 1.8 125 KM pomimo pięciu zaworów na cylinder, zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych i długości kolektora dolotowego, nie zyskał większej popularności. Powodem było zaprezentowanie jego odmiany z turbodoładowaniem (150 KM, a później także 180, 210, 225 itp.), która była chyba jedną z najlepiej ocenianych jednostek benzynowych ostatnich lat. Niektórzy twierdzą, że byłą też pierwszą prezentująca trend zwany down-sizingiem. Ostatnio uzyskała swoją reinkarnację pod postacią 1.8 TFSI. Drugim filarem koncerny VW-Audi był silnik 1.9 TDI. Pamiętam, komentarze w stylu “zużycie paliwa diesla, osiągi benzynowego”. Sam silnik przyczynił się do frustracji konkurencyjnych firm, które nie mogły przy pomocy skomplikowanych diesli z 16-zaworowymi głowicami sprostać z osiągami poczciwego, starego ośmiozaworowca. Powstało wiele wersji 1.9 TDI, zarówno z pompą rotacyjną jak i z pompowtryskiwaczami, o mocach 90, 100, 105, 110, 115, 130, 150 i 160 KM, przy czym prawie każdy z nich “po cichu” dostawał od fabryki bonusowe +10% mocy. Wada: strasznie grechotał. Pomimo pojawienia się nowego 2.0 TDI (najpierw na pompowtryskiwaczach, potem na common railu), 1.9 TDI okazuje się niezastąpiony w modelach nastawionych na ekologię i ultraniskie zużycie paliwa.
BMW - przełomem okazał się bezprzepustnicowy silnik wyposażony w system zmiennych wzniosów zaworów Valvetronic. Mimo że upłynęło parę ładnych lat od prezentacji tego rozwiązania, to nikt nie zbudował konkurencyjnej konstrukcji. Chociaż Nissan, Honda i Toyota się do tego przymierzają… Przez ostanie kilkanaście lat wizytówką Bawarskiej Fabryki Silników są aluminiowo-magnezowe rzędówki osiągające bez doładowania nawet ponad 100 KM/dm3. Ale ostatnio 6 cylindrów to mało, więc zbudowano silniki 5.0 V10 507 KM (M5) i 4.0 V8 420 KM (M3). Chociaż chyba najbardziej dopracowane było M3 CSL poprzedniej generacji z silnikiem R6 3.2 360 KM i lekkim nadwoziem. Efekt był druzgocący, sedan szybszy na torze od samochodów typowo sportowych!. Do tego wyścigowa wersja M3 jako jedyny samochód po wielu latach przerwał hegemonię Porsche 911 w amerykańskiej serii wyścigów… Jeśli chodzi o diesle, to właśnie BMW jednostkami R6 2.9 184 KM i V8 3.9 238 KM rozpętało niekończąca się do dziś wojnę pomiędzy Audi, Mercedesem i BMW. Na dzień dzisiejszy wygrywa: 102 KM/litr (silnik 2.0). W międzyczasie (pewnie dla relaksu) BMW skonstruowało dwa silniki V12: 6.0 627 KM dla McLarena F1 i 6.75 460 KM z bezpośrednim wtryskiem dla Rolls-Royce`a.
Citroen-Peugeot (PSA) - polegli na silnikach z bezpośrednim wtryskiem HPI. Konstrukcyjnie BARDZO przypominały GDI Mitsubishi i zapewne posiadały te same wady. Na szczęście silniki diesla HDI okazały się pełnym sukcesem, mało tego - Ford postanowił sobie je pożyczyć do swoich modeli, a jednostka 2.7 HDI znalazła się w należącym do Forda Jaguarze.
Fiat - cała gama silników benzynowych były to jednostki FIRE (składane przez automaty), proste, ale całkiem dopracowane. Ciekawostką były silniki rzędowe pięciocylindrowe, które stosowane w Lancii miały aksamitniejszą pracę od czterogarowców. Obecnie rozpowszechnieniu ulega nowa rodzina małych silników S-Jet (wolnossący) i T-Jet (turbodoładowany), moc rzędu 150 KM (180 w wersji Abarth) przy lekkim silniku 1.4 to całkiem interesująca propozycja. Nie jest ona jednak całkiem nowa, wystarczy sobie przypomnieć Uno Turbo… Wychwalane za osiągi i kulturę pracy (choć nie zawsze za zużycie paliwa) silniki diesla 1.3, 1.9 i 2.4 JTD Multijet otrzymały kolejnego brata. Sądząc po pierwszych recenzjach silnik 1.6 JTD może być najlepszy w swojej klasie.
Ford - powstały dwa interesujące silni 1.8 SCi i 1.6 Ti-VCT. Pierwszy z nich jest jednostką z bezpośrednim wtryskiem benzyny, a drugi posiada regulację faz rozrządu dla obu wałków. Niestety 1.8 SCi został wycofany już z produkcji ze względu na problemy emisją tlenków azotu. Klęskę poniósł także program budowy silników dwusuwowych razem z firmą Orbital. Najdziwniejsze, że nie bardzo wiadomo dlaczego - problemy z ekologią zostały rozwiązane dzięki zastosowaniu nowatorskiego systemu wtrysku, a problemy z trwałością ułożyskowania wału są tylko kwestią odpowiedniego doboru materiałów. Ciekawostką był (obok małego silnika dla Fiesty) duży sześciocylindrowy silnik Ford-Orbital przeznaczony dla Jaguara.
Honda - tu nie było wielkiego przełomu, bo pojawił on się wcześniej w latach osiemdziesiątych. Wystarczy sobie przypomnieć wolnossący silnik modelu CRX. Lata dziewięćdziesiąte upłynęły na doskonaleniu układów VTEC i… budowie własnego diesla. Silnik 2.2 i-cośtam (gratulacje do każdego kto pamięta cały ten skrót) okazał się całkiem konkurencyjny dla konstrukcji europejskich o pojemności około 2 litrów.
Kia-Hyundai - jeszcze pięć lat temu nie było by sensu o tych koreańskich markach wspominać. Teraz jednak okazuje się, że ich silniki benzynowe 1.4 i 1.6, a także nowy turbodiesel często przewyższają, w porównaniach, utytułowane konstrukcje japońskie. Zresztą wystarczy tylko spojrzeć na konstrukcje typu Pro_Cee`d czy Eco Cee`d. I pomyśleć, że jeszcze pod koniec ubiegłej dekady wiele ich konstrukcji zawierało elementy na licencji Mazdy z lat 80…
Mazda - pomijając silnik Wankla, najciekawszym silnikiem został chyba benzynowy czterocylindrowy 2.3 z turbodoładowaniem. Filozofia jego budowy jest zbliżona do tej z VW 2.0 TFSI: bezpośredni wtrysk benzyny + wysoki stopień sprężania + turbodoładowanie. Efektem był 260-konny model 6 MPS. W słabszej wersji jest także dostępny w Maździe 3, która dzięki temu, że jest w zasadzie Fordem Focusem ze zmienionym nadwoziem, ma wystarczająco dobre zawieszenie by tę moc wykorzystać.
Mercedes - w ciągu ostatnich dwóch dekad Mercedes wycofał się z produkcji silników R6 i przestawił się na jednostki widlaste. Rodzina V6 i V8 miała być rewolucją, silniki posiadały trzy zawory na cylinder i dwie świece. Jeden zawór wylotowy wraz z kolektorem o podwójnej ściance pozwalał na uzyskiwanie spalin o wyższej temperaturze na wlocie do katalizatora. Co ciekawe, zawór wydechowy był chłodzony sodem, znajdującym się wewnątrz grzybka. Jak to działało? Sód już w temperaturze 98 stopni Celsjusza staje się cieczą i krąży wewnątrz zaworu przenosząc ciepło. Sama zasada jest zbliżona do tej o którą opierają się konstrukcje wykorzystujące rurki cieplne, znane komputerowym overclockerom. Wadą silników z trójzaworowymi głowicami jest niższa moc od tych z czterozaworowymi i dlatego Mercedes teraz wycofuje się z tamtych konstrukcji. Nie jest to problemem, bo mało kto ma tak szeroką ofertę silników jak producent ze Stuttgartu. Można wybierać pomiędzy silnikami V8 i V12 z turbodoładowaniem lub kompresorem o mocy powyżej 600 KM, pojemności powyżej 6 litrów i momencie dochodzącym do 1000 Nm. Niektóre silniki rozwijają maksymalny moment obrotowy tylko w połączeniu z skrzyniami automatycznymi, bo manualne mogłyby ulec uszkodzeniu. Mercedes, obok BMW (i chyba nikogo innego) stosuje najnowocześniejszy rodzaj bezpośredniego wtrysku benzyny gdzie wtryskiwacz jest ułożony pionowo, a chmura podczas wtrysku ma kształt wydrążonego stożka. Pomagają w tym piezoelektryczne wtryskiwacze.
Opel - z wielką ulgą należało pożegnać silnik 1.2 45 KM. Corsa z tą jednostką potrzebowała 50 sekund na przyspieszenie do 130 km/h, czyli tyle ile Maluchowi zajmowało 0-100 km/h. Ten wyglądający jak przedwojenny silnik zastąpił litrowy trzycylindrowiec, który zapoczątkował nową rodzinę silników. Jeśli chodzi o większe jednostki, Opel postanowił chyba wydać jak najmniej na ich rozwój. System Twinport zamykający jedną z gałęzi doprowadzającej powietrze do cylindra trudno nazwać skomplikowanym.
Nissan - pamiętacie World Series by Renault, gdzie prawie zawsze wygrywał Kubica? Tamte grzmiące bolidy miały silniki 3.5 V6 Rena… …nie - właśnie, że Nissana - pokrewne do tych stosowanych w 350Z. W 2001 Nissan zaprezentował model GT-R, który dopiero teraz wchodzi do produkcji. Założę się, że silnik 3.8 biturbo 480 KM był już dawno gotowy, a te 7 lat zajęło jeżdżenie po torze i takie dostrajanie samochodu by był choć o pół sekundy szybszy od 911 turbo.
Porsche - rewolucją była rezygnacja z chłodzenia powietrzem w modelu 911. Stało się wręcz niemożliwe, nawet niesamowity model 959 z roku 1987 miał cylindry chłodzone powietrzem (choć głowice były chłodzone cieczą), to ekologia sprawiła że trzeba było z tego rozwiązania zrezygnować. Tunerzy się ucieszyli, akustycy nie bardzo. Zaskoczeniem był sukces modelu Boxster, wcześniej żaden z “tanich” Porsche nie sprzedawał się dobrze. Może dlatego, że 924, 944 i 968 miały czterocylindrowe rzędówki umieszczone z przodu? Widać nie uchodzi kupować Porsche bez 6-cio garowego boxera. Wydarzyła się też jedna ciekawa historia: Porsche zarzuciło starty w najwyższej klasie wyścigów długodystansowych, ale silnik do samochodu wyścigowego został już zbudowany. Jak głosi anegdota: podobno tak sobie silnik 5.5 V10 leżał na półce, aż ktoś uznał to za marnotrawstwo i postanowił zbudować z jego wykorzystaniem samochód drogowy. Tak z silnikiem o mocy 612 KM i pojemności powiększonej do 5.7 litra powstała Carrera GT. A Porsche wystarczają już tylko samochody wyścigowe klasy LMP2, którymi ostatnio ośmieszyło nawet konkurentów z dużo potężniejszej klasy LMP1. 911 Turbo i GT2 w edycji 997 jako jedyne samochody z silnikami benzynowymi otrzymały turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownic.
Renault - kiedyś anonsowało, prezentując jednostkę 1.2 75 KM 105 Nm, że przyszłością będą małe silniki o wysokim momencie obrotowym. Nie myliło się, z tym że wolnossące 1.2 okazało się niewystarczające. Ale w czym problem? Montujemy turbodoładowanie i już mamy 100KM (silnik 1.2TCE). Kolejny raz doładowanie w służbie ekonomii, a nie osiągów. Ciekawa jest również jednostka 2.0dCi, 175 KM, piezoelektryczne wtryskiwacze, cztery zawory na cylinder uruchamiane przez dźwigienki z rolkami itd.
Saab - szokiem była prezentacja silnika o zmiennym stopniu sprężania (8-14) i ciśnieniu doładowania 2.8 bara. Prognozy mówiły, że wejdzie niebawem do produkcji, nic takiego się jednak nie stało. Szkoda… Ale za to mamy jednostki na biopaliwo. Saab podobnie jak inni szwedzcy producenci: Volvo i Koenigsegg, opanował wykorzystanie paliwa E85 (15% benzyny i 85% alkoholu etylowego). Mało tego, silniki doładowane wolą etanol od benzyny! Wynika to z wyższej liczby oktanowej i przeogromnego ciepła parowania etanolu (zasysana mieszanka ulega znacznemu schłodzeniu), co pozwala na zachowanie wysokich stopni sprężania przy dużym ciśnieniu doładowania.
Toyota - mówiło się kiedyś o możliwej współpracy z VW, gdzie Toyota miała wykorzystywać diesle z VW, a VW silniki benzynowe z Toyoty. Przedsięwzięcie nie doszło do skutku, a Toyota zbudowała własne silniki D4D o pojemności z 1.4, 2.0 i 2.2. Ile wtryskiwaczy powinien mieć 4-cylindrowy diesel? Cztery? Silnik 2.2 ma pięć, w tym jeden wtryskuje paliwo do kolektora wydechowego (!). I to wcale nie po to by rozpędzić turbosprężarkę, tylko by katalizator pracował poprawnie. Ot ekologia, a olej napędowy się marnuje. Większość silników benzynowych to już teraz jednostki D4 z bezpośrednim wtryskiem.
Volvo - to chyba jedyna firma, która potrafi zamontować silniki R6 i V8 (60 stopni rozwidlenia) poprzecznie. Turbodoładowany R6 generuje moc równie elegancko jak podobna jednostka BMW.
Volkswagen - warto chyba wspomnieć 1.2 TDI będący trzycylindrowym krewniakiem 1.9 TDI. To właśnie Lupo z tym silnikiem było pierwszym seryjnym samochodem spalającym 2.99 litra paliwa na 100 km. Później prototypowy pojazd uzyskał spalanie poniżej 1 l/100 km, ale nie mógł być oczywiście produkowany seryjnie. Lupo nie jest już produkowane, ale za to można kupić (tylko oczywiście nie w Polsce) Polo 1.4 TDI Bluemotion emitujące 99 g CO2/km. Zużycie paliwa 3.9 l/100 km. Ferdinand Piech uznał kiedyś, że hybrydy są bezsensownym rozwiązaniem, bo trzeba cały czas targać z sobą dodatkowe kilogramy (akumulatory, silnik elektryczny, generator). Teraz jednak powstał Golf TDI Hybrid… Nie sposób także nie wspomnieć o silnikach W8, W12, W16 i W18. Mówiąc obrazowo, silniki te są złożone z dwóch silników VR, więc posiadają 4 rzędy cylindrów. W zasadzie tak, ale 18 nie dzieli się na 4! Dlatego W18 ma 6 rzędów cylindrów, tak jakby go złożono z trzech silników VR6. Sprawiał on jednak problemy (podobno z chłodzeniem, ale chciałbym też zobaczyć wał od niego - panewki korbowodowe musiały być niesamowicie wąskie), więc pozostano przy W16. 64 zawory, 4 turbosprężarki i 8 litrów pojemności przy 400 kg masy, czyli silnik Bugatti Veyron, samochodu na którego każdym egzemplarzu VW traci miliony euro. Ale marketing też jest ważny, gdy Phaeton nie był jeszcze gotowy to VW specjalnie zbudował sportowy model samochodu W12 by zaprezentować silnik (cóż za zaskoczenie!) W12. Najważniejsze w tych silnikach są wymiary, oglądając W8 4.0 zamontowany w Passacie miałem wrażenie, że można by go zmieścić (silnik, nie Passata) w Maluchu. Tylko trzeba by jeździć z otwartą tylną klapą, tak jak kiedyś jeździły Fiaty 500 Abarth z czterocylindrowymi silnikami 
Original post by Globy
Posted in: Bez kategorii
luty 19th, 2009 / No Comments » / by
Zdjęcie powyżej to pierwszy oficjalnie udostępniony przez firmę Kia teaser, drugiej generacji crossover’a Sorento, który ma trafić do sprzedaży na przełomie roku 2009/2010.
Linia samochodu nawiązuje do konceptu KND-4, jednak jest o wiele mniej futurystyczna. Sprawia to, że nowa Kia nie będzie wyróżniała się w gronie SUV’ów. Warto wspomnieć, że opcjonalnie w samochodzie można zamontować trzeci rząd siedzeń, dzięki czemu można będzie przewieźć 7 osób.
Pod maskę trafią 3 jednostki benzynowe: rzędowa jednostka czterocylindrowa o pojemności 2.4l., 3-litrowe V6 o mocy 240 KM i większe V6 osiągające 260KM z 3.8-litra. W Europie Sorrento będzie sprzedawana także z silnikami diesla zapożyczonymi z Hyundaia. Będą to silniki 2.0 i 2.0 o mocy odpowiednio 184 i 200KM. Najmocniejszy diesel posiadać będzie moc 240KM (V6 3.0 CRDi).
Źródło: Carscoop
Original post by jacobs
Posted in: Bez kategorii
luty 19th, 2009 / No Comments » / by
Hyundai Equus, koncepcyjnie znany jako Hyundai VI ma być kluczem do wrót z napisem „samochody luksusowe” za którymi siedzą między innymi Mercedes S-Klasa, Lexus LS, BMW 7 czy Audi A8. To następca modelu sprzedawanego pod tą samą nazwą, dotychczas w Korei Południowej, tym razem jednak, nazwa Equus ma sprzedać się podobno również w USA, głównie po to by nie zmarnować okazji jaką wywalczył model Hyundai Genesis Sedan wygrywając North American Car of the Year 2009. Na pozostałych kontynentach nowa, flagowa limuzyna Hyndaia ma figurować pod nazwą Genesis Prestige.
Tylnio-napędowy Koreańczyk o długości 5160mm ma czerpać moc z równie dużych silników, gama zaczyna się od V6 3800cm³ poprzez V8 4600cm³ do najmocniejszego V8 5000cm³ montowanego w wersji Long. Bazowe wyposażenie ma obejmować lampy w technologii LED, system wczesnego wykrywania kolizji czy inne dodatki mające pomóc mu rozwinąć skrzydła w nowym otoczeniu. Ale czy samo auto odnajdzie się pośród tak mocno obstawionego segmentu? Czy użytkownicy zdobędą się na zaufanie dla koreańskiej marki, która z tak wysoką półką jeszcze się nie kojarzyła? Przy obecnej sytuacji gospodarczej na świecie ciężko to przewidzieć, wszak cena może być elementem przeważającym na korzyść Hyundaia, na razie obejrzyjmy pierwsze zdjęcia wnętrz modelu Equus.
Galeria Hyundai Equus
Original post by brevka
Posted in: Bez kategorii
styczeń 13th, 2009 / No Comments » / by
Hyundai Genesis został wybrany Samochodem Roku 2009 w Ameryce Północnej (NACOTY). Jury złożone z 50 niezależnych dziennikarzy motoryzacyjnych ze Stanów Zjednoczonych i Kanady oceniało wszystkie, wprowadzone na rynek w 2008 roku samochody.
Hyundai Genesis został uznany za najlepszy model. W ocenie brano pod uwagę m.in. innowacyjność, design, bezpieczeństwo. „Genesis reprezentuje wszystko, czego nauczyliśmy się do tej pory na temat konstrukcji samochodów i jesteśmy szczęśliwi, że jury doceniło pracę naszego zespołu R&D - powiedział John Krafcik, prezes Hyundai Motor America. „Na tym nie poprzestajemy. Wiosną Hyundai Genesis będzie dzielił miejsce w amerykańskich salonach ze swoim bratem, modelem Genesis Coupe - sportowym samochodem o napędzie na tylną oś”.
O zwycięstwie poinformowano na konferencji prasowej, podczas Międzynarodowego Salonu Motoryzacyjnego w Detroit. Nagrodę odebrał Hyun-Soon Lee, wiceprezes Hyundai Motor Company. W tegorocznej rywalizacji flagowa limuzyna ze znaczkiem Hyundai pokonała takich rywali jak Nissan GT-R, Audi A4, Dodge Challenger oraz BMW Serii 1.
=> GALERIA: Hyundai Genesis
Źródło: samar.pl
Original post by AutoFoto
Posted in: Bez kategorii
styczeń 9th, 2009 / No Comments » / by
Hyundai ujawnił dwie oficjalne wizualizacje rzetelnie przygotowywanego projektu pod nazwą koncepcyjną VI, wiadomo, że wersja produkcyjna otrzyma nazwę Equus i ma zostać flagową limuzyną Hyundai’a, w gamie oferowanych pojazdów, ma być na szczycie, ponad modelem Genesis.
Wymarzoną konkurencją, przy jakiej koreański koncern Hyundai Group chciałby postawić swój nowy projekt to najwyższe modele dużo bardziej cenionych koncernów, Mercedes S-Klasa koncernu Daimler AG, BMW serii 7 koncernu BMW AG czy Audi A8 koncernu Volkswagen AG.
Hyundai twierdzi, że Equus, jest ucieleśnieniem tego czego konsumenci tej grupy wymagają, nie brak mu luksusu, drapieżnej stylistyki i zadowalającej mocy przy bardzo dobrej trakcji. Za to ostatnie mają odpowiadać silniki benzynowe V6 o pojemności 3800cm³ , V8 4600cm³ i tylny napęd.
Nowy Hyundai, jeszcze pod nazwą VI, zostanie oficjalnie zaprezentowany w Korei w przyszłym miesiącu, nie wspomniano czy trafi on na Europejski rynek. Według mnie to Koreański brat bliźniak Mercedesa S.
Original post by brevka
Posted in: Bez kategorii
listopad 12th, 2008 / No Comments » / by
Czy patrząc na drogie, ekskluzywne, luksusowe, świetnej jakości auto, myślisz Hyundai? Z pewnością nie. Czy patrząc na drogie, ekskluzywne, luksusowe, świetnej jakości konfekcję, myślisz Prada? Z pewnością się zdarzy.
Hyndai we współpracy z włoską firmą Prada, opracowuje właśnie limitowaną edycję najwyższej w swojej ofercie limuzyny – Genesis. Rzecz jasna Miucca Prada, nie będzie składała silników V6 do Genesisa, a zajmie się poprawą jego designu. W ciągu czterech najbliższych miesięcy, współpraca ma zaowocować trzema egzemplarzami pojazdu. Z czego jeden zostanie ukazany światu na Seoul Motor Show 2009 a pozostałe dwa mają zostać zlicytowane przez Prada Transformer (miejmy nadzieję że nie zostaną zakupione tylko dlatego że Prada uszyła do nich ładne fotele…), z czego pieniądze mają pójść na cele dobroczynne pod patronatem wyżej wymienionych partnerów. James Choi, prezydent Hyundai Motor, twierdzi że marka Hyundai jest pewna swojej jakości, a partnerstwo z Pradą ma pomóc podreperować wizerunek firmy na świecie, ponadto jest dumny z tego że Włoska firma chce blisko współpracować i lokować swoje pomysły w produktach Hyundai.
Być może jest w tym trochę racji, ale mnożąc plus przez minus, dostajemy minus…według mnie Hyndai to nie jest klasa Prady.
Galeria Hyundai Genesis Prada
Original post by brevka
Posted in: Bez kategorii
